五金衝壓回彈的有效控製方（fāng）法

衝壓件回彈的影響因素和有效（xiào）控製方（fāng）法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉深模是（shì）最（zuì）不好處理的,因為（wéi）材料會產生流動（dòng）,其它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高的衝壓件（jiàn）,回彈的問題有時候也是非常頭痛（tòng）的,目前（qián）部落還沒有（yǒu）看（kàn）到哪裏（lǐ）有準備的回彈計算公式,一般都是大家憑經驗,針對不同的材料,不同的R角來進行補（bǔ）償處理（lǐ）.當然,產生回彈的（de）影響因素我們都是比較清楚的,如果在（zài）修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有效控製回彈方法（fǎ）.

回彈對於汽車衝壓件來說是較難（nán）解決的問題，現階段僅用軟件分析理論回（huí）彈補償量，在產品上增加加強筋控製（zhì）回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還（hái）需要（yào）在模具調試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材（cái）料性能

在汽車身上有不同強度（dù）的衝壓件，從普（pǔ）通板材到高強板，不同板材有著不同的屈服強度，板材的屈（qū）服強（qiáng）度越高，就越容易出現回彈現象。

 厚板料（liào）零件的材料一般采用熱軋（zhá）碳素鋼板或熱軋（zhá）低合金高強（qiáng）度鋼板。與冷軋薄板料（liào）相（xiàng）比，熱軋厚板料的表麵質量（liàng）差、厚（hòu）度公差大、材料力學性能不穩定，並且材料的延伸率較低.

2. 材（cái）料厚度

在成形過程中，板料厚（hòu）度（dù）對彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度（dù）增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著（zhe）板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進而彈性回複變形也增加（jiā），因此，回彈變小（xiǎo）。

隨著厚板料零件材料強度級別的（de）不（bú）斷提高，回彈所造成零件尺寸精度（dù）的問題越來越嚴重，模具（jù）設計和後期的工藝調試都要求對零件（jiàn）回彈的性質（zhì）及（jí）大小有所（suǒ）了（le）解，以便采取相應的對策和（hé）補救方案（àn）。

對於厚板料零件，其彎曲半（bàn）徑與板厚之比一（yī）般都很小，板厚方（fāng）向的應力及其應力變化不（bú）容忽視.

3. 零（líng）件形狀

不同形狀的零件回彈差（chà）異很大，形狀複雜的零（líng）件一般都會增加一序整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更有一部分特殊（shū）形狀零件比（bǐ）較容易出現回彈現象，如（rú）U型零（líng）部（bù）件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補償（cháng）事（shì）宜。

4. 零件壓（yā）邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要（yào）的工藝措施，通過不斷優化（huà）壓邊力，可以調整材（cái）料流動方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增（zēng）大（dà）可以（yǐ）使零（líng）件（jiàn）拉延（yán）更加充分（fèn），特別是零件側壁與R角（jiǎo）位置，如果（guǒ）成形充分，會使內外（wài）應力差減少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣泛（fàn），合理的設置拉（lā）延的位置，能（néng）夠有效（xiào）地改變材料流動（dòng）方向及有效分配（pèi）壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉延筋，會（huì）使零件（jiàn）成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈（dàn）控製方法

減少或消除回彈最佳的時機是在產品設（shè）計和模（mó）具開發階段。借助分析，準確預測回彈量，對產品（pǐn）設計和工藝進行優化，利用產品形狀、工藝和（hé）補償來減少回（huí）彈。而（ér）在模具調試階段，必須嚴（yán）格（gé）按（àn）照工藝分析的指導來試（shì）模。與普通SE分析比較，回彈的（de）分析和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具（jù）調試周期。

回彈是與拉延成（chéng）形過程緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓（yā）件都沒有成形問（wèn）題，但在切邊後的回彈會更加明顯（xiǎn）地顯現出來，回彈分析與拉延成形分（fèn）析使用同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對回彈結果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前（qián）地板左右門檻製（zhì）件開發（fā）過（guò）程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位及回彈多少度。根（gēn）據製件回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝（yì）路線上同樣增加整形4°，增加（jiā）第（dì）三序整（zhěng）形序，同時模具整形鑲塊材質應（yīng）用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型（xíng）零件回彈控（kòng）製

某車（chē）型擺臂加強板製（zhì）件（jiàn）L型製件，一般L形狀製件均為左右對策同（tóng）模開發，為防止存（cún）在側向力，導致成形製件偏移（yí），左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內板前（qián）部本體製（zhì）件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看（kàn）出，此製件在開發（fā）過程（chéng）中出現了回彈問題（tí），圖2標（biāo）示出了製件（jiàn）回彈部位及具體的回彈量。經過反複（fù）分析，並根據其搭接關係與設計人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋（jīn）長度，在（zài）模具本身增加（jiā）整形序，預定（dìng）整形（xíng）1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側（cè）壁（bì）全部整形，保證製件無回彈現象發生（shēng）。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加（jiā）整形鑲塊，而且模具鑲塊（kuài）全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定（dìng）此（cǐ）方案，按（àn）照此方案更改模具，現場驗（yàn）證（zhèng）成（chéng）形（xíng）製（zhì）件（jiàn）無回（huí）彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定容易回彈製件（jiàn）明細，對此類製（zhì）件應用的開發（fā）流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如（rú）下麵幾點:

1、校正彎曲

校（xiào）正（zhèng）彎曲力將使衝壓力（lì）集中在彎曲變形區，迫使內層金屬受（shòu）擠壓，被校正後，內外層都被伸（shēn）長，卸載後擠壓兩區的回（huí）彈（dàn）趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱（rè）處（chù）理（lǐ）

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過（guò）度彎曲

彎曲生產中，由於彈（dàn）性恢複，板料的變形角度及半（bàn）徑會變大，可以采用板料變形程度超出理論變形（xíng）程度的方式來減小回（huí）彈。

4、熱彎（wān）

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時間軟化，可（kě）以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在（zài）板料彎（wān）曲的同時施加切向拉力，改變板（bǎn）料內部的（de）應力（lì）狀（zhuàng）態和分布情況，讓整個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸載後（hòu），內外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈（dàn）。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚（hòu）度來增加外側板料的長（zhǎng）度，使（shǐ）內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次（cì）彎曲

將彎曲（qǔ）成形分成多（duō）次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行（háng）壓縮（suō），以消除回彈。當（dāng）板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種（zhǒng）方法效（xiào）果比（bǐ）較好。

9、變整體拉延成為（wéi）部分彎曲成形

將零件一部分采用彎曲（qǔ）成形後再通過（guò）拉延（yán）成形以減少回彈。這種（zhǒng）方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘（cán）餘應力

拉（lā）延時在工具的表麵增加局部的（de）凸包形狀，在後（hòu）道（dào）工序時再消除增加的形狀，使材料內的殘餘應力（lì）平（píng）衡發（fā）生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工具表麵時，設法使板料（liào）產生負向回（huí）彈。上模返回後，製件通過回（huí）彈而達到要求的形狀。

12、電磁法

利（lì）用（yòng）電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於（yú）回彈造成的形狀和尺寸誤差。