​五金衝（chōng）壓（yā）回彈的有效控製方法

衝（chōng）壓件回彈的影響因素和有（yǒu）效控製方法

對於各類衝壓（yā）件來說,部落覺（jiào）得,拉深模（mó）是最不好處理的,因為（wéi）材料會產生流動（dòng）,其它的類型,會處理一些,但像尺（chǐ）寸要求高的（de）衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭（tóu）痛的,目前部落還沒有看（kàn）到哪裏有準備的回彈（dàn）計算公式,一（yī）般都是（shì）大家憑經驗（yàn）,針對不同的（de）材料,不同的R角（jiǎo）來進行（háng）補償處理.當然,產（chǎn）生回彈的（de）影響因（yīn）素我們都是比較清楚（chǔ）的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還（hái）是可以（yǐ）找到有效控製回彈方法.

回彈對於汽（qì）車（chē）衝壓（yā）件來說是（shì）較難解決的問題，現階段僅用（yòng）軟件分析理論回彈補償（cháng）量（liàng），在產品上（shàng）增加加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具調試階（jiē）段彌補分析回彈補償（cháng）量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因素

1. 材料（liào）性能

在汽車身上有不同強度的衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同的屈服強度（dù），板材的屈（qū）服強度越高，就越容（róng）易出現回彈現象。

 厚板料零件的材（cái）料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合金高（gāo）強度鋼板（bǎn）。與冷軋薄板料（liào）相比，熱軋厚板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學性能不（bú）穩定，並且材料的延伸率（lǜ）較低.

2. 材料（liào）厚（hòu）度

在成形過（guò）程中，板料厚度對彎曲性能有很大的影響，隨（suí）著板料厚度增加，回彈現象會（huì）逐漸減少，這是因為隨著板（bǎn）料厚度增加，參（cān）與塑性變形材（cái）料增加，進而彈性回複變形也增加，因此，回彈變小。

隨著厚板料零（líng）件材料強度級別（bié）的不斷（duàn）提高，回彈所造成零件尺寸精度的問（wèn）題越來越（yuè）嚴（yán）重，模具設計和後期的工（gōng）藝（yì）調試（shì）都要求對零件回（huí）彈的性質及大小有所（suǒ）了解，以便采（cǎi）取相（xiàng）應的對策和補（bǔ）救方案。

對於厚板料零件，其彎曲半徑與板（bǎn）厚之比一般都很小，板厚方向的應力及其應力變化不容（róng）忽視.

3. 零件形狀

不同形（xíng）狀的零件（jiàn）回彈差異很大，形狀複雜的（de）零件（jiàn）一般都會增加（jiā）一序整形，防止成形不到位出現回彈現象，而更有一部分特殊形狀零件比較容易出現回彈（dàn）現象，如（rú）U型零部件，在分析成形過程中，必須考（kǎo）慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊力

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝措施，通過不（bú）斷優化壓邊力，可以調整材料流動（dòng）方向，改善材料內部應力分布。壓邊力增大可以使零件拉（lā）延更（gèng）加充分，特（tè）別是零件側（cè）壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減（jiǎn）少，從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延（yán）筋在當今工藝（yì）中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠（gòu）有效地改變材料流動方（fāng）向及（jí）有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高（gāo）材料成形性（xìng），在容易出現回彈的零件上（shàng）設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布更均勻，從而回彈減小。

衝壓件回彈控製方法

減少或消除回（huí）彈最佳的時機是在產品設計和模具開發階段。借助分析，準確預測回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用產品形狀、工藝和補償（cháng）來減少回彈。而在模具調試階段，必須嚴格按照工藝分析的（de）指導來試模。與普通（tōng）SE分析比較，回彈的分析（xī）和矯正的工作量增加了30％～50％，但卻可（kě）以大大縮（suō）短模（mó）具調試周期。

回彈是與拉延成（chéng）形過程緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行程及進料量等），雖然衝壓件都沒有（yǒu）成（chéng）形問題，但在切邊後的回彈會更（gèng）加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成形分析使用（yòng）同樣的軟件，但關鍵是如何設置分析參數，以及對（duì）回彈結果進行有效評估。

異型零件回彈控製

前地板左右門檻製件開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈部位（wèi）及回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣增加整（zhěng）形4°，增加第三序整形序，同時模具整（zhěng）形（xíng）鑲塊（kuài）材質應用（yòng）為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零（líng）件回彈控（kòng）製

某（mǒu）車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形狀製件均為左右對策（cè）同模開發，為防止存在側向（xiàng）力，導致成（chéng）形製件偏移，左右對稱開發L型製件回（huí）彈整改與U型零（líng）件基本一致。

U型（xíng）零件回彈控製

一般U型零件都容易出現回彈（dàn），圖1為某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭（dā）接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發（fā）過程中出現了回彈問題，圖2標示出了製（zhì）件（jiàn）回彈部位及（jí）具體的回彈量。經過反複分析，並根據其搭接（jiē）關係與設計人員溝通，對製件做出更改，增加加強筋長度，在模（mó）具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整（zhěng）形序，製件整個側壁全（quán）部整形，保證製（zhì）件無回彈現象發生。如圖5所以，組（zǔ）後翻邊側衝序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊（kuài）全部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬（yìng）度達到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具，現場驗證成（chéng）形製件無回彈現（xiàn）象（xiàng）出現。

根據以往開發車型的經驗，可以確定（dìng）容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前（qián）通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正（zhèng）彎曲力將使衝壓力集中在彎（wān）曲變形區，迫使內層金屬受擠（jǐ）壓，被校正後，內外層都被伸長，卸載後擠壓兩區的（de）回（huí）彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低其硬度和屈服應力可減小回彈，同時也降低了彎曲力，彎曲後再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生產中，由於彈性（xìng）恢複，板料（liào）的變形角度及（jí）半徑會變大，可以采用板料變形程度超出理論（lùn）變（biàn）形程度的方式來減小回彈。

4、熱（rè）彎

采用加熱彎曲（qǔ），選擇（zé）合適溫度，材料（liào）有足（zú）夠（gòu）的時間軟化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料彎曲的同時施（shī）加切向拉力，改變板（bǎn）料內（nèi）部的（de）應力狀態和（hé）分布（bù）情況，讓（ràng）整（zhěng）個斷麵處於塑性拉伸變形範圍（wéi）內，這些卸載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局（jú）部壓縮（suō）

局部（bù）壓縮工藝是通過減薄外側板料的厚度來增加外側板料的長度（dù），使內外層的回彈趨勢相互抵消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多（duō）次來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進（jìn）行壓縮，以消除回彈。當（dāng）板形U形彎曲時，由於兩側（cè）對稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

9、變整體拉延成為部分彎曲成形

將零件（jiàn）一部（bù）分采用彎曲成形後再通（tōng）過拉延成形以減少回彈。這種（zhǒng）方（fāng）法對（duì）二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉（lā）延時在工具的（de）表麵增加局部（bù）的凸包形狀，在後（hòu）道工序時再消除增加的形狀，使材料內的殘餘（yú）應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加（jiā）工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈（dàn）。上模返回後，製件通過回彈而達到要求的形（xíng）狀。

12、電磁法

利（lì）用（yòng）電磁脈衝衝擊材料表麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。